Sistem suspensi toyota avanza

SISTEM SUSPENSI TOYOTA AVANZA

Toyota All New Avanza sudah resmi diluncurkan oleh Toyota Astra Motor (TAM). Ada beberapa varian yang ditawarkan oleh Toyota untuk All New Avanza ini, salah satunya type G dengan kapasitas mesin 1.3 liter dan 1.5 liter.

Jika sebelumnya sudah dibahas All New Avanza type E, kini mengupas type G yang hadir dengan pilihan mesin berbeda. Spesifikasi yang ditawarkan secara umum sama, dengan pembeda hanya pada kapasitas mesin.

Grill depan kedua varian All New Avanza G ini sudah dibalut lapis kroom. Lapisan kroom juga ada di cover lampu kabut. Lampu depan tidak berbeda satu sama lain, atau dengan type lainnya. Dan desain sisi mobil, maupun buritan juga tidak ada perbedaan.

Eksterior type G baik 1.3 atau 1.5 sudah dilengkapi dengan rear parking sensor dengan rear reflector, juga dilengkapi dengan wiper pada kaca belakang dan lampu stop di bagian spoiler atas belakang.

Type 1.5 G yang dimodali mesin 1.5 liter VVT-i ini sudah dilengkapi dengan empat speaker, kaca spionyang tergabung dengan lampu sein, lis samping yang berlapis kroom, dan velg palang dengan ukuran R15 ban 185/65 R15. Type 1.3 G adalah penyempurnaan dari type 1.3 E yang sudah dilengkapi dengan new alarm, grill depan berlapis kroom, lampu kabut dengan desain garnish, spoiler belakang, list protection pada bagian samping. Velg palang R14 degan ban 185/70. Sistem audio type G 1.3 sudah menggunakan 1 DIN CD MP3 dengan empat speaker. Sedangkan 1.5 G sudah 2 DIN. AC double blower dan sabuk pengaman sampai ke kursi belakang.
Berikut spesifikasi dari All New Avanza G 1.3 dan 1.5:

Dimensi

Panjang: 4.140 mm                             Lebar: 1.660 mm

Tinggi: 1.695 mm                                Wheelbase: 2.655 mm

Ground clearance: 200 mm                 Jarak pijak: depan 1.425 mm, belakang 1.435 mm
Chasis

Sistem kemudi                        : Rack & pinion with Electronic Power Steering (EPS) & Tolt Steering

Suspensi depan           : MacPherson Strut with Coil Spring

Suspensi belakang       : 4 link lateral rod with coil spring

Rem depan                  : Ventilated disc

Rem belakang             : Tromol

Ukuran ban                 : 1.3 liter: 185/70 R14 1.5 liter: 185/65 R15
Mesin

Tipe mesin                   : IL, 4 cylinder, 16 V, DOHC, VVT-i

Bahan bakar                : Bensin

Sistem                         : Electronic Full Injection (EFI)

Kapasitas tangki          : 45 liter

1.3 liter

Kode mesin                 : K3-VE

Displacement              : 1.298 cc

Daya maksimum         : 92 PS di 6.000 rpm

Torsi maksimum          : 11,9 kgm di 4.400 rpm

Transmisi                     : 5-speed manual, 4-speed automatic
1.5 liter

Kode mesin                 : 3SZ-VE

Displacement              : 1.495 cc

Daya maksimum         : 104 PS di 6.000 rpm

Torsi maksimum          : 13,9 kgm di 4.400 rpm

Transmisi                     : 5-speed manual, 4-speed automatic
Warna:

Silver Mica Metallic, Dark Steel Mica, Light Blue Metallic, Maroon Mica, Gray Mica, Champagne Metallic, White, Black Metallic

System suspensi MacPherson strut adalah jenis sistem suspensi mobil yang menggunakan sumbu peredam teleskopik sebagai poros kemudi atas. Hal ini banyak digunakan dalam kendaraan modern dan dinamai Earle S. MacPherson, yang mengembangkan desain.

Earle S. MacPherson mengembangkan desain penyangga pada tahun 1949 sebagian didasarkan pada desain yang dibuat oleh Guido Fornaca dari FIAT pada pertengahan tahun 1920-an [1]. Hal ini mungkin MacPherson terinspirasi oleh suspensi pada-Desgouttes Cottin Perancis yang menggunakan desain yang sama, tetapi dengan pegas daun. Cottin-Desgouttes suspensi depan pada gilirannya terinspirasi oleh desain 1904 J. Walter Christie dan ia terinspirasi oleh tanaman.

Mobil pertama untuk fitur MacPherson struts adalah 1949 Ford VEDETTE, dan itu juga diadopsi di Konsul Ford 1951 dan kemudian Zephyr. MacPherson awalnya dibuat desain untuk penggunaan di semua empat roda (Mitsubishi Starion, misalnya), namun dalam prakteknya lebih sering digunakan untuk suspensi depan saja, di mana ia menyediakan sebuah poros kemudi (gembong) serta suspensi mounting untuk roda.

MacPherson struts terdiri dari wishbone atau link kompresi substansial distabilkan dengan link sekunder yang menyediakan titik bawah mounting untuk hub atau poros roda. Sistem lengan bawah menyediakan kedua lokasi lateral dan longitudinal roda. Bagian atas hub kaku tetap ke bagian dalam strut yang tepat, bagian luar yang membentang ke atas langsung ke mounting di cangkang kendaraan.

Untuk menjadi benar-benar sukses, MacPherson strut diperlukan pengenalan unibody (atau monocoque) konstruksi, karena membutuhkan ruang vertikal substansial dan mount atas yang kuat, yang dapat memberikan unibodies, sedangkan manfaat mereka dengan mendistribusikan tekanan. Strut akan biasanya membawa kedua coil spring yang tubuh ditangguhkan dan shock absorber, yang biasanya dalam bentuk cartridge dipasang dalam penyangga (lihat coilover). Strut ini juga biasanya memiliki lengan kemudi yang dibangun ke dalam bagian dalam yang lebih rendah. Seluruh hadirin sangat sederhana dan dapat preassembled ke unit, juga dengan menghilangkan lengan kontrol atas, memungkinkan untuk lebih lebar di teluk mesin, yang berguna untuk mobil kecil, terutama dengan mesin melintang-mount seperti roda paling depan drive kendaraan memiliki. Hal ini dapat lebih disederhanakan, jika diperlukan, dengan menggantikan sebuah bar anti-roll (torsi bar) untuk lengan jari-jari Untuk alasan tersebut, telah menjadi hampir di mana-mana dengan produsen biaya rendah.. Selanjutnya, ia menawarkan metode yang mudah untuk mengatur geometri suspensi.

Keuntungan dan Kerugian
Walaupun merupakan pilihan populer, karena kesederhanaan dan biaya produksi yang rendah, desain memiliki beberapa kelemahan dalam kualitas naik dan penanganan mobil. Geometris analisis menunjukkan hal itu tidak bisa memungkinkan gerakan vertikal dari roda tanpa beberapa tingkat baik mengubah sudut camber, gerakan menyamping, atau keduanya. Hal ini umumnya tidak dianggap sebagai penanganan yang baik memberikan sebagai suspensi double wishbone, karena memungkinkan para insinyur kurang bebas untuk memilih perubahan camber dan pusat roll.

Kelemahan lain adalah bahwa ia cenderung untuk mengirimkan kebisingan dan getaran dari jalan langsung ke shell tubuh, memberikan tingkat kebisingan yang lebih tinggi dan "keras" perasaan untuk naik dibandingkan dengan wishbones ganda, membutuhkan produsen untuk menambah pengurangan kebisingan ekstra atau pembatalan dan mekanisme isolasi . Juga, karena ukurannya lebih besar dan ketahanan dan tingkat yang lebih besar dari keterikatan pada struktur kendaraan, ketika segel internal shock absorber bagian aus pengganti mahal dibandingkan dengan mengganti shock absorber sederhana.

Meskipun kelemahan ini, setup MacPherson strut masih digunakan pada mobil kinerja tinggi seperti Porsche 911, beberapa model Mercedes-Benz dan BMW saat ini hampir semua (termasuk Mini baru tetapi tidak termasuk tahun 2007 X5, [6] 2009 7-seri, 2011 5-seri dan seri 5-GT).

Porsche 911 sampai model tahun 1989 (964) menggunakan desain Macpherson strut yang tidak memiliki pegas, menggunakan suspensi torsi bar gantinya.

SISTEM SUSPENSI

Suspensi adalah sesuatu yang menghubungkan antara badan kendaraan dengan roda. Kenyamanan kendaraan sangat erat hubungannya dengan sistem suspensi kendaraan.  Sistem suspensi kendaraan harus mampu mengisolasi atau mengurangi getaran yang terjadi pada body kendaraan akibat ketidakrataan dari permukaan jalan. Secara umum fungsi dari suspensi adalah sebagai berikut :

-    Bersama dengan ban, menyerap dan mengurangi bermacam-macam getaran, ayunan, dan guncangan yang diterima oleh kendaraan karena ketidak teraturan pada permukaan jalan, untuk melindungi penumpang dan barang, dan menambah kestabilan pengemudian.

-    Mengirimkan tenaga-tenaga driving dan pengereman, yang dihasilkan akibat friksi antara permukaan jalan dan roda, dengan casis dan badan kendaraan.

-    Mendukung badan kendaraan pada porosnya dan menjaga hubungan geometris yang benar antara badan kendaraan dan roda.

Gambar 16.1  Fungsi dari suspensi

 Di sisi positifnya, sistem suspensi konvensional sangat mudah kita diamati maupun diprediksi. Seiring waktu, kita akan familiar dengan suspensi mobil kita. Dengan merasakan kenyamanan dan gejala kerusakannya kita akan memahami dan memaklumi kemampuan maksimal sistem tersebut bekerja. Artinya di luar parameter desain komponen-komponen sistem suspensi konvensional berfungsi normal. Apabila harus dipaksa bekerja diluar keterbatasan parameternya, maka tidak lagi mampu mengimbangi/ meng-antisipasi situasi/kondisi mobil. Hal tersebut justru dapat merusakkan komponen-komponen dalam sistem, karena peredam kejut telah memikul beban maksimum, struts bar bekerja terlalu berat, respon pegas-pegas melemah/lamban, torsion bar telah terpuntir maksimum.

 

Bagaimana Suspensions mobil Kerja

Pendahuluan untuk Bagaimana Suspensi Kerja Mobil

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.

­ Tugas suspensi mobil adalah untuk memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.

Photo courtesy Toyota Motor Co., Ltd.
Double-wishbone suspension on Toyota Avanza

Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda. Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal saat melewati ketidaksempurnaan.

Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.

Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:

* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut

Kedua karakteristik ini dapat dijelaskan lebih lanjut dalam tiga prinsip penting – jalan isolasi, jalan memegang dan menyudutkan. Tabel di bawah ini menggambarkan prinsip-prinsip ini dan bagaimana insinyur berusaha untuk memecahkan tantangan yang unik untuk masing-masing.

principle	Definition	Goal	Solution
Road Isolation	Kendaraan kemampuan untuk menyerap atau jalan mengisolasi shock dari kompartemen penumpang	Biarkan tubuh untuk naik kendaraan tidak terganggu saat bepergian di atas jalan kasar.	Menyerap energi dari jalan benjol dan menghilang tanpa berlebihan menyebabkan osilasi dalam kendaraan.
Road Holding	Sejauh mana mobil mempertahankan kontak dengan permukaan jalan di berbagai jenis perubahan terarah dan dalam garis lurus (Contoh: Berat mobil akan beralih dari ban belakang ke ban depan selama pengereman. Karena hidung mobil dips menuju jalan, jenis gerakan ini dikenal sebagai “menyelam.” efek sebaliknya – “jongkok” – terjadi selama percepatan, yang menggeser berat mobil dari ban depan ke belakang.)	Menjaga ban dalam kontak dengan tanah, karena itu adalah gesekan antara ban dan jalan yang mempengaruhi kemampuan kendaraan untuk mengarahkan, rem dan mempercepat.	Minimalkan pengalihan kendaraan berat dari sisi ke sisi dan depan ke belakang, karena hal ini mengurangi berat transfer cengkeraman ban di
Cornering	Kemampuan kendaraan untuk perjalanan sebuah lintasan melengkung	Minimalkan gulungan tubuh, yang terjadi karena gaya sentrifugal mendorong keluar pada mobil pusat gravitasi saat menikung, mengangkat satu sisi kendaraan dan menurunkan seberang.	Mentransfer berat mobil selama menikung dari sisi tinggi kendaraan ke sisi yang rendah

Sebuah mobil yang suspensi, dengan berbagai komponen, menyediakan semua solusi yang dijelaskan.

Mari kita lihat bagian-bagian suspensi yang khas, bekerja dari gambaran yang lebih besar dari chasis ke komponen individual yang membentuk suspensi tepat.

Mobil Suspension Parts

Penangguhan mobil sebenarnya bagian dari chasis, yang terdiri dari semua sistem penting yang terletak di bawah mobil body.Car Suspension Parts

Chassis

Sistem ini meliputi:

* Frame – struktural, membawa beban-komponen yang mendukung mesin mobil dan tubuh, yang pada gilirannya didukung oleh suspensi
* The sistem suspensi – setup yang mendukung berat badan, menyerap dan mengimbangi shock dan membantu menjaga kontak ban
* The sistem kemudi – mekanisme yang memungkinkan pengemudi untuk membimbing dan mengarahkan kendaraan
* The ban dan roda – komponen yang membuat gerak kendaraan mungkin dengan cara pegangan dan / atau gesekan dengan jalan

Jadi suspensi hanyalah salah satu dari sistem utama dalam setiap kendaraan.

Komponen Suspensi

 Suspensi memiliki komponen utama antara lain :

1. Pegas, (Coil)

Pegas berfungsi menetralkan goncangan dari permukaan jalan.

Gambar 16. 2  Pegas

2. Dampers

Dampers berfungsi untuk menambah kenyaman  berkendara dengan membatasi ayunan bebas dari pegas

Gambar 16.3  Dampers

3. Stabilizer

Stabilizer berfungsi mencegah kendaraan mengayun ke samping.

Gambar 16.4  Stabilizer

4. Sambungan

Sambungan bekerja untuk menahan komponen-komponen diatas pada tempatnya dan mengontrol gerakan longitudinal dan lateral roda-roda.

Gambar 16.5 Komponen Suspensi

5.      Leaf springs – tipe pegas ini terdiri dari beberapa lapisan logam (disebut “daun”) terikat bersama untuk bertindak sebagai satu unit. Daun pertama kali digunakan pada kereta kuda dan ditemukan pada kebanyakan mobil Amerika sampai tahun 1985. Mereka masih digunakan saat ini pada kebanyakan truk dan kendaraan tugas berat.

6.         Torsi bar – bar Torsi menggunakan sifat-sifat yang berliku-liku bar baja untuk menyediakan coil-spring-seperti kinerja. Ini adalah bagaimana mereka bekerja: Salah satu ujung bar adalah kendaraan berlabuh ke bingkai. Ujung yang lain dikaitkan pada sebuah wishbone, yang bertindak seperti sebuah tuas yang bergerak tegak lurus terhadap torsi bar. Ketika roda hits benjolan, gerak vertikal ditransfer ke wishbone dan kemudian, melalui tindakan Levering, ke torsi bar. Torsi bar kemudian twists sepanjang sumbu untuk memberikan gaya pegas. Digunakan pembuat mobil Eropa sistem ini secara luas, begitu pula Packard dan Chrysler di Amerika Serikat, melalui tahun 1950-an dan 1960-an.

Torsion bar

7.      Air springs – Air mata air, yang terdiri dari ruang silinder udara diposisikan antara mobil roda dan tubuh, gunakan kualitas kompresi udara untuk menyerap getaran roda. Konsep ini sebenarnya lebih dari satu abad tua dan dapat ditemukan di kereta yang ditarik kuda. Air mata air dari era ini terbuat dari udara yang dipenuhi, kulit diafragma, lebih mirip puputan; mereka digantikan dengan udara karet molded-mata air di tahun 1930-an.

Air springs

Didasarkan pada tempat mata air terletak di mobil – yaitu, antara roda dan kerangka – insinyur sering merasa nyaman untuk membicarakan bermunculan unsprung massa dan massa.

Springs : Sprung dan Unsprung Massa Massa yang bermunculan massa kendaraan didukung pada mata air, sementara massa unsprung longgar didefinisikan sebagai massa antara jalan dan suspensi pegas. Kekakuan pegas mempengaruhi bagaimana menanggapi massa bermunculan ketika mobil yang dikemudikan. Longgar bermunculan mobil, seperti mobil-mobil mewah (berpikir Lincoln Town Car), dapat menelan benjol dan memberikan super mulus, namun, seperti mobil cenderung untuk menyelam dan jongkok selama pengereman dan percepatan dan cenderung mengalami goyangan tubuh atau roll selama menyudutkan. Erat bermunculan mobil, seperti mobil sport (berpikir Mazda Miata), kurang pemaaf pada jalan bergelombang, tapi mereka meminimalkan gerakan tubuh baik, yang berarti mereka dapat digerakkan secara agresif, bahkan di sekitar sudut-sudut.

Jadi, sementara mata air dengan sendirinya tampak seperti alat sederhana, merancang dan menerapkan mereka pada sebuah mobil untuk menyeimbangkan kenyamanan penumpang dengan penanganan adalah tugas yang rumit. Dan untuk membuat hal-hal yang lebih kompleks, mata air sendiri tidak dapat memberikan mulus sempurna. Mengapa? Karena mata air yang besar dalam menyerap energi, tapi tidak begitu baik di menghilang itu. Struktur lain, yang dikenal sebagai damper, diharuskan untuk melakukan hal ini.

Kecuali jika struktur meredakan hadir, mobil musim semi akan memperluas dan melepaskan energi yang menyerap dari benjolan pada tingkat yang tidak terkendali. Pegas akan terus melambung di frekuensi alaminya sampai semua energi yang awalnya dimasukkan ke dalamnya habis. Sebuah pegas suspensi saja dibangun di atas akan membuat untuk yang sangat melenting naik dan, tergantung pada keadaan tanah, mobil tak terkendali.

Masukkan shock breker, atau snubber, sebuah perangkat yang mengendalikan gerakan musim semi yang tidak diinginkan melalui proses yang dikenal sebagai dampening. Shock absorbers memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan hidrolik. Untuk memahami bagaimana ini bekerja, sebaiknya untuk melihat ke dalam sebuah shock breker untuk melihat struktur dan fungsi.

Sebuah shock breker pada dasarnya adalah pompa minyak ditempatkan di antara kerangka mobil dan roda. Bagian atas dari shock mount menghubungkan ke frame (yaitu, bermunculan berat), sedangkan yang lebih rendah untuk menghubungkan mount as roda, dekat roda (yaitu, unsprung berat). Dalam desain tabung kembar, salah satu yang paling umum jenis peredam kejut, mount atas terhubung ke batang piston, yang pada gilirannya terhubung ke piston, yang pada gilirannya duduk di dalam sebuah tabung diisi dengan cairan hidrolik. Tabung bagian dalam yang dikenal sebagai tekanan tabung, dan tabung luar dikenal sebagai tabung cadangan. Toko tabung cadangan kelebihan cairan hidrolik.

Ketika bertemu dengan sebuah mobil roda benjolan di jalan dan menyebabkan musim semi untuk kumparan dan mengorak, energi pegas ditransfer ke shock breker melalui atas gunung, turun melalui batang piston dan masuk ke piston. Lubang melubangi piston dan memungkinkan cairan bocor melalui ketika piston bergerak naik dan turun dalam tabung tekanan. Karena lubang relatif kecil, hanya sejumlah kecil cairan, di bawah tekanan besar, melewati. Hal ini memperlambat piston, yang pada gilirannya memperlambat musim semi.

Shock absorbers bekerja dalam dua siklus – siklus kompresi dan ekstensi siklus. Siklus kompresi terjadi ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Siklus ekstensi terjadi ketika piston bergerak menuju puncak tekanan tabung, menekan fluida di dalam ruangan di atas piston. Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi daripada siklus kompresi. Dengan pemikiran, siklus kompresi mengontrol gerakan unsprung kendaraan berat, sedangkan ekstensi kontrol yang lebih berat, bermunculan berat.

Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker menyediakan. Hal ini memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang bergerak, termasuk mental, ayun, rem menyelam dan percepatan jongkok.

Dampers: Struts dan Anti-ayun Bar

Struktur meredakan umum lainnya adalah penyangga – pada dasarnya merupakan shock absorber yang dipasang di dalam sebuah kumparan pegas. Struts melakukan dua pekerjaan: Mereka menyediakan fungsi peredam seperti peredam kejut, dan mereka memberikan dukungan struktural untuk suspensi kendaraan. Itu berarti struts memberikan sedikit lebih dari peredam kejut, yang tidak mendukung kendaraan berat – mereka hanya mengontrol kecepatan berat badan dipindahkan di dalam mobil, bukan berat badan itu sendiri.

Common strut design

Karena guncangan dan struts punya begitu banyak yang harus dilakukan dengan penanganan mobil, mereka dapat dianggap kritis fitur keselamatan. Dikenakan guncangan dan struts dapat memungkinkan kendaraan berat badan yang berlebihan transfer dari sisi ke sisi dan depan ke belakang. Hal ini mengurangi kemampuan ban untuk mencengkeram jalan, serta penanganan dan performa pengereman.

Anti-ayun Bar
Anti-ayun bar (juga dikenal sebagai anti-roll bar) digunakan bersama dengan peredam kejut atau struts untuk memberikan tambahan mobil yang bergerak stabilitas. Anti-ayun bar adalah batang logam yang mencakup seluruh poros dan efektif bergabung setiap sisi suspensi bersama-sama.

Anti-sway bars

Ketika suspensi pada satu roda bergerak naik dan turun, anti-ayun transfer bar gerakan ke roda lainnya. Hal ini menciptakan tingkat yang lebih kendaraan naik dan mengurangi goyangan. Secara khusus, itu memerangi gulungan mobil pada suspensi seperti sudut. Untuk alasan ini, hampir semua mobil dewasa ini dilengkapi dengan anti-ayun bar sebagai perlengkapan standar, walaupun jika mereka tidak, kit memudahkan untuk menginstal bar setiap saat.

Suspension Jenis: Front

Sejauh ini, diskusi kita telah berfokus pada bagaimana fungsi pegas dan damper pada setiap roda. Tetapi empat roda mobil bekerja sama dalam dua sistem independen – dua roda terhubung dengan as roda depan dan dua roda yang dihubungkan dengan poros belakang. Itu berarti bahwa sebuah mobil bisa dan biasanya memang memiliki jenis yang berbeda suspensi di bagian depan dan belakang. Banyak ditentukan oleh apakah as roda yang kaku mengikat roda atau jika roda diizinkan untuk bergerak secara mandiri. Mantan pengaturan ini dikenal sebagai sistem tanggungan, sedangkan yang kedua pengaturan ini dikenal sebagai sistem yang independen. Pada bagian berikut, kita akan melihat beberapa Common jenis suspensi depan dan belakang biasanya digunakan pada mobil mainstream.

Front Dependent Suspensions
Dependent suspensi depan memiliki kaku yang menghubungkan poros depan roda depan. Pada dasarnya, ini tampak seperti yang solid bar di bawah bagian depan mobil, terus di tempat oleh daun pegas dan peredam kejut. Common terhadap truk, tergantung suspensi depan sudah tidak digunakan dalam mobil selama bertahun-tahun utama.

Front Independent Suspensions
Dalam konfigurasi ini, roda depan diperbolehkan untuk bergerak secara mandiri. The MacPherson strut, yang dikembangkan oleh Earle S. MacPherson General Motors pada tahun 1947, adalah yang paling banyak digunakan sistem suspensi depan, terutama di mobil-mobil asal Eropa.

Yang menggabungkan MacPherson strut shock breker dan pegas ke dalam satu unit. Hal ini memberikan tampilan yang lebih kompak dan lebih ringan sistem suspensi yang dapat digunakan untuk roda depan kendaraan.

Double-wishbone pada suspensi, juga dikenal sebagai A-lengan suspensi, adalah jenis umum lain depan suspensi independen.

Saat ini ada beberapa konfigurasi yang mungkin berbeda, desain ini biasanya menggunakan dua senjata berbentuk wishbone untuk menemukan roda. Setiap wishbone, yang memiliki dua posisi mounting ke frame dan satu di roda, beruang yang shock breker dan pegas menyerap getaran. Double-wishbone suspensi memungkinkan kontrol lebih besar atas melengkungkan sudut kemudi, yang menggambarkan tingkat kemiringan yang roda masuk dan keluar. Mereka juga membantu meminimalkan gulungan atau bergoyang dan memberikan yang lebih konsisten kemudi merasa. Karena karakteristik ini, double-wishbone suspensi Common di roda depan mobil yang lebih besar.

Sekarang mari kita lihat beberapa Common suspensi belakang.

-          Suspension Jenis: Rear daun

-          Dependent Rear Suspensions

Jika yang solid menghubungkan as roda roda belakang mobil, maka suspensi biasanya cukup sederhana – baik yang didasarkan pada daun musim semi atau pegas. Di bekas desain, daun pegas penjepit langsung ke drive as roda. Ujung-ujung daun melampirkan langsung ke frame, dan shock breker terpasang pada penjepit yang memegang musim semi ke as roda. Selama bertahun-tahun, produsen mobil Amerika lebih menyukai desain ini karena kesederhanaannya.

Desain dasar yang sama dapat dicapai dengan menggantikan per pegas daun. Dalam kasus ini, pegas dan shock absorber dapat dipasang sebagai satu unit atau sebagai komponen terpisah. Ketika mereka terpisah, mata air dapat jauh lebih kecil, yang mengurangi jumlah ruang penangguhan membutuhkan.

Rear Independent Suspensions

Jika kedua bagian depan dan belakang suspensi independen, maka semua roda sudah terpasang dan cucu secara individual, sehingga iklan mobil apa tout sebagai “roda empat suspensi independen.” Setiap suspensi yang dapat digunakan pada bagian depan mobil dapat digunakan di belakang, dan versi sistem independen depan dijelaskan pada bagian sebelumnya dapat ditemukan di as roda belakang. Tentu saja, di bagian belakang mobil, kemudi rak – majelis yang mencakup roda gigi pinion dan memungkinkan roda berbalik dari sisi ke sisi – tidak ada. Ini berarti bahwa suspensi belakang independen dapat disederhanakan yang versi depan, meskipun prinsip-prinsip dasar tetap sama.